Am Anfang der Vision vom Großflughafen bestand eine effiziente und funktionierende Infrastruktur. Wie in London, New York oder Paris verfügte der kommende Regierungssitz ohne eine nennenswerte Industrie in Berlin gleich über vier Airports mit sechs Start- und Landebahnen. Und zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung waren die alle in Betrieb: Gatow, Tegel und Tempelhof im Westen und Schönefeld kurz vor der polnischen Grenze. Doch die Schultheiss-Berliner wollten einen internationalen Airport, der Frankfurt und München Paroli bieten sollte. Ohne nennenswertes Einzugsgebiet, ohne wirklich großes Frachtaufkommen und ohne Geld. Da brauchte man ein paar private Investoren.  Der Größenwahn begann. 

Letztlich waren um die Jahrtausendewende nur noch zwei Bieter am Start. Die Bonner IVG-Gruppe, eine ehemalige Staatsholding im Bundeseigentum. Und ein Konsortium um den Betreiber des Frankfurter Flughafens und den Baukonzern Hoch-Tief. Bedingung für die Beteiligung an der Ausschreibung war nicht nur die Bereitschaft, den Großflughafen zu bauen. Sondern zu finanzieren und zu betreiben. Anfang des Jahrtausends kaufte sich die Flughafengesellschaft mit 40 Millionen Euro frei, um das zu tun, was man am Anfang partout vermeiden wollte: Staatsgeld in die Hand zu nehmen. Aber damals regierten Rot-Grün im Bund. Rot-Schwarz in Brandenburg und Rot-Rot im Bund. Die Etatisten waren in der Mehrheit.

Den Grunstein für das Scheitern der Privatisierung hatte das Landesverwaltungsgericht gelegt. Offensichtlich war das Ausschreibungsverfahren verkorkst abgelaufen und nicht zu heilen. Das Gericht regte damit einen Vergleich an. Hochtief und IVG sollten gemeinsam zum Zuge kommen. Damit hatten die ursprünglichen Eigentümer (Land Berlin, Brandenburg und Bund) keine Option mehr und erpressbar.

Auf den Privatisierungsversuch geht auch die schwachsinnige Zerschlagung der funktionierenden Infrastruktur und die damit verbundenen absurden Folgen zurück. Wenn der grösste Flughafen aller Zeiten (GRÖFAZ) schon privat betrieben werden sollte, dann wollten die “Investoren” wenigstens keine Konkurrenz. Und das war der zentrale und einzige Grund für den Beschluss, Gatow, Tempelhof und Tegel zu schließen.

Jede Metropole der Welt hat mehr als einen Flughafen. Paris, London und New York haben teilweise sogar drei bis vier. Und in Deutschland braucht es kein weiteres internationales Drehkreuz. Frankfurt und München reichen vollständig.

Die ideale Lösung hätte sich wie folgt dargestellt. Der Unternehmer Wöhrl hatte angeboten, Tempelhof zu betreiben. Dorthin hätte man das “Drehkreuz” von Air Berlin verlegt. Tegel hätte etwas modernisiert als Business-Airport eine Zukunft gehabt, gerade für all diejenigen, die schnell innerhalb von einer halben Stunde in der City sein wollen. Das Schönefelder Terminal hätte man renoviert und den Standort für Billig- und Charter-Flüge genutzt. Dort braucht man kein Drehkreuz, weil es sich ohnehin um Punkt zu Punkt Verbindungen handelt.

Stattdessen wurde behauptet, Tempelhof sei defizitär. In Tegel und Schönefeld wurden für Air Berlin (Tegel), Ryan  Air und Easy-Jet (Schönefeld) neue Wellblechhütten aufgebaut. In diesen Baracken wurde der Verkehr abgewickelt, der leicht in Tempelhof abgewickelt hätte werden können. Nebenher gesagt machte der alte City-Airport im Betrieb 10 Millionen Verlust, nach der Stilllegung verschlingt der größte zusammenhängende Gebäudekomplex Europas eine Mio. mehr.

Nun könnte man wenigstens Tegel offenhalten, den Schönefelder Alt-Terminal ein bisschen aufhübschen und den BBI – Terminal irgendwann, wenn er fertig ist, in Betrieb nehmen. 2020 oder so. Das würde uns auch diplomatische Verwicklungen ersparen. Denn auch neben dem neuen Terminal gibt es schon wieder eine Wellblechhalle zur Abwicklung “ethischer Verkehre”. Weil selbst der Flughafengesellschaft bewußt ist, dass die Abfertigungsschalter im noch nicht fertig gestellten Terminal nicht ausreichen, dürfen die Kopftuchträgerinnen, die nach Izmir, Antalya und Istanbul fliegen, in einem “Provisorium” abgeliefert werden. Was mich an einem Witz aus meiner Jugend erinnert: “Woran erkenn man ein türkisches Linienflugzeug? Am Dachgepäckträger!”